В первое воскресенье августа на Опытном кольце ВНИИЖТа в Щербинке в очередной раз отметили День железнодорожника. Все было, в общем, как всегда - "Эушка", ведомая Евгением Ульяцевым, терпеливо таскала по Кольцу два вагончика, битком набитых ребятней, гудела, свистела, шипела, выпускала пар и так далее и тому подобное. Каждый подобный аттракцион сопровождался искренними, но не совсем трезвыми восторгами. Последнее, кстати, простительно: праздник-то случается раз в году!

Были и отличия: впервые на публике демонстрировался живущий на Кольце довольно давно ТЭП10 (он же "Стрела", он же "Червонец"). Видимо, по этому поводу на более удобное для обозрения место выкатили хорошо известный широкой публике ВЛ22...

Заметна была и узкоколейная дрезина "Октябренка", известная также как "Бешеная табуретка" - творение известного энтузиаста-узкоколейщика Сергея Костыгова. С водруженной на нее весьма кстати электромонтерской табличкой "Не влезай - убьет" она смотрелась весьма занимательно...

Вот, собственно, и все. На этом можно было бы закончить, если бы автору этих строк не удалось переговорить с Алексеем Николаевичем Журиным - человеком, известным, по-моему, всем любителя железных дорог и имеющим непосредственное отношение к появлению "Эушки" в Щербинке. Те, кто с ним не знаком лично, могли видеть его в дни "покатушек" на Кольце: это его радостная и скептическая одновременно физиономия высовывается, как правило, из левого окна паровозной будки. Итак, я услышал следующее...

"В начале 90-х годов, когда активно варилась каша с паровозными турами для иностранцев, всем известный "Интретрэк" набирал себе паровозы. Собирались даже не серии, а все модификации по две штуки. "Эшки" брали в основном с баз запаса Белорусской дороги, и была их тут прорва: от редчайшего Эн-1 до серийных "Эрок", "Эмок" и так далее и тому подобное. Тогда же сюда попал и наш паровоз.

Потом "Интертрэк" приказал долго жить. Паровозы его действующего парка, составлявшие основу основ, попали в паровозный музей в Горьком, а не доведенные в свое время до ума остались стоять в Щербинке. Хорошая база запаса была! Паровозов сорок! Никто не знал, что с ними делать...

Тогда же родилась традиция "покатушек" на День железнодорожника. Сначала, когда "интертрэковские" паровозы были еще в Щербинке, брали один из них, потом стали из Горького (Сергача) брать по очереди. Ходили П36-071, ЛВ-0283, Су, один из двух "Серго", "Лебедянка", "Эуха" какая-то ходила в свое время. Несколько поездок было сделано по Малому Московскому окружному кольцу, пока оно еще было кольцом.

И тут руководству ВНИИЖТа пришла в голову идея: а хорошо бы иметь свой паровоз, чтобы не связываться ни с Московской дорогой, ни с Горьким, ни с проблемами пробега. "Свой" паровоз будет обслуживать все мероприятия на Кольце. Ну и еще бродилала идея создания своего музейчика (началось все с ВЛ22, потом появился ФД, потом "Эска", которую, впрочем, вскоре прозевали). Родившаяся идея базировалась на том, что в депо Санкт-Петербург-Московский, у которого пять своих приписных паровозов, "собаку съело" на их ремонте, а также на ремонте и обслуживании всех паровозных туров, по Октябрьской дороге проходящих. То есть даем паровоз им, два паровоза - на металлолом и запчасти в качестве оплаты, а четвертый паровоз питерцы делают для Кольца.

Года полтора-два назад эта идея "сварилась" окончательно, приехали из Питера Лешка Грук и Илья Куликов, отобрали четыре паровоза, в том числе и нашу, 699-74. Ну и ушли они - прямо по главному ходу, скорость им дали 60 км/ч. Дошли. Две "Эрки" сразу пошли под нож, а с ремонтом дело тянулось долго: то приступить не могли, то текущие дела отвлекали. В конце концов, в конце зимы 1999 года, как всегда неожиданно, звонит Ульянцев: "Николаич, собирайся, едем за паровозом!"

Поехали мы в Питер. Ульянцев в локомотиве, я в поезде, как белый человек. Бригада нас знакомая вела, Шутко и Угаров, с приключениями: забыли подключить к составу шлейф отопления... "А, - говорят, черт с ними!" - "Как черт, там же Алексей Николаевич"... Встали в Крюково, начали экстренно соединять шлейф.

Приехали мы в Питер ранехонько, пошли в депо, в паровозный цех. Стоит наша машинка, ее уже паром прогревают, котельчик ей греют... Заправили мы ее в течение дня, выехали, посвистели, на кругу повертелись, дальше этого дело не пошло.

Вроде, движется. Вроде, парит. Пар набирает быстро... Правда, там горячая растопка - то есть сначала греют котел паром, потом накачивают горячей водой на стационарной котельной, потом уже только разводят огонь, тот есть все наоборот.

Оставили мы ее, голубушку, пошли спать. Ночью нас поднимают: "У вас беда на паровозе!" "У нас беда на паровозе!"... Мы паровоз из ремонта еще не принимали...

Натянули на себя что-то, бежим в депо. Прибегаем. Не успели войти в большой веер, как услышали рев вырывающегося пара. В цехе ничего не видать - сплошной пар. Женька побежал звонить Куликову. Ко мне дежурный подходит: ".......". "Да, - говорю, - сейчас рванет и разлетится все на куски"...

Было как в кино или в героической книжке Сахнина. Стоит паровоз, ты с трудом различаешь его контуры, из будки валит во все щели пар. Что там в этой будке, откуда бьет? Поджилки, конечно, где-то в районе пяток.

Пролезли мы в будку. Толи смелости хватило, толи дури. Поняли, что вышибло водомерное стекло (фляжку эту толстую раздробило в куски) и бьет оттуда. Женька руку протянул, один вентиль перекрыл. Пытаемся второй перекрыть - никак. Потом узнали, что до нас они вызывали каких-то кочегаров из котельной...

Короче, сбили струю пара. Что делать? Воды в котле нет. Закачивать - не закачивать, рванет - не рванет?.. "Николаич, что делать?" - "Качай, только по чуть-чуть". Дежурный: "А я слышал, что если холодную воду в горячий котел, то может быть взрыв". Я говорю: "Ну, если это так, то мы сейчас все трое об этом и узнаем"... После этого все комментарии кончились. Обошлось.

На следующий день меняли стекло, выезжали опять на круг, крутились - вертелись. Бригаду нам дали, машинист-инструктор пришел для обкатки, но за территорию депо нас так и не выпустили: радиостанция пока еще не работала.

На следующий день начальник депо загреб нас пропаривать сточные колодцы, чтобы вода из круга ушла. Два круга и две огромные водяные ямы.

Наверное, только на четвертый день мы выехали в обкатку до Саблина. Только выехали из парка к главному пути, как нам навстречу ЭР200! Летят в снежной пыли нам навстречу, пальцами показывают, свистят... Встреча двух поколений называется.

Съездили нормально. Потрогали дышловые подшипники - греются. Причину нашли. Устранили, еще раз съездили. Еще один греется. Нашли, в чем дело, подшабрили, и... "Валите-ка вы, ребята, отсюда"...

"По телеграмме надо было "машину переслать в холодном состоянии". А зима - по Питеру градусов 30 мороза, а в полях и все 40 набиралось. Решили отправляться в горячем состоянии: во-первых, казалось, что теплее будет (на практике вышло не тепло, а очень даже муторно), а во-вторых имелось мальчишеское желание приехать на горячем паровозе...

Прицепили нас к электровозу - "десятку" дали, за нами ТЭМку из витебского депо, шедшую в Тверь. Три эпохи... На ночь глядя сплотка отправилась. Начались наши беды.

Ехали мы от Петербурга до Москвы пять суток. Скорость нам дали 50 км/ч. Холодно. Еще Женька говорит: "Хорошо, хоть подшипники греться не будут"... И у каждого столба нас хватают: "У третьего вагона греется такая-то букса". - "Какой вагон? Мы паровоз горячий везем". - "Все равно, сходите и посмотрите. Рабочий нагрев". А действительно, у нас поначалу грелись коренные подшипники.

Выпрыгнешь с паровоза по "это самое" в снег, а по соседнему пути состав. И чувствуешь, как ветер тебе в спину входит, а из груди, между ребрами, выходит... А когда тебя бьет последним порывом ветра, ты понимаешь, какой это подарок судьбы: состав прошел. Бежишь, щупаешь...

Будка открытая, закрывается только брезентовыми занавесями. Все тепло горячего паровоза выдувало без всякого разговора. Подшипникам-то, может, было и хорошо... Я на месте помощника - там хоть можно встать спиной к огневой коробке, погреться. А на месте машиниста... У Ульянцева из телогрейки даже уши не торчали.

Ехали мы так, ехали. Электровозники на нас, естественно, чертыхались: везде нас "на бок" кладут, везде под обгон... Ночь уже глубокая...

Пошли мелкие неприятности. Чувствуем, на поршни смазка не идет. Штока греться начинают. Пытаемся на них лить. Масло скатывается, не получается. Друге подогреваются, но вроде в пределах допуска - 70 градусов, не выше.

И опять нас начинают ловить... Один раз на тепловозе "Дурака" поймали; тепловозники тоже бегали, себя щупали. Хорошие ребята попались, помогли нам очень, дизельным маслом нас снабжали - и свежим, и отработкой. Отработку мы, естественно, заправляли в буксы, свежее - в масленки на трущиеся детали. Без этого нам бы было значительно труднее.

А еще у нас померзли водоприемные рукава между паровозом и тендером. Когда мы их отвинтили, то все это было сплошной ледышкой. Дюрит вообще-то не согнешь, а теперь! И чего только мы ни делали: и лом туда раскаленный совали, и факелами грели, и в Депо Малую Вишеру меня Женька гонял - с каких-нибудь паровозов новые рукава притащить... Шум, гром, мат-перемат, я выбиваю лбом стекло и ошпариваюсь паром...

Так или иначе, стоим на главном пути, ждем. Только-только входные стрелки в Малой Вишеры прошли, и встали. Корячились-корячились, втащили нас на боковой, отобрали электровоз и застряли мы в Малой Вишере на 12 часов. Цельный Божий день!

Женька ходил ругаться к дежурному, звонил дежурному по отделению, локомотивному и так далее и тому подобное. Выспались наши электровознички, взяли электровоз и уехали в другую сторону. А мы так и остались там стоять. Причем они-то в бригадном доме отдыха спали, а мы в будке паровоза ежились...

Вот с такими приключениями мы ехали. Следующий марш-бросок был до станции Бологое. Там мы тоже почти день простояли. Потом Тверь. В Твери тепловоз надо отцеплять. Стояли бы мы сразу за электровозом - тепловоз бы отцепился, и мы бы ушли дальше. А тут, пока мы туда-сюда ползали, электровоз угнали резервом в Ховрино. И мы опять встали.

Не прошло и года, как из Ховрина резервом присылают электровоз, вместо угнанного резервом туда же, а у бригады время кончилось! А то они нее знали, что когда придет электровоз, у бригады время кончится! Стали какую-то тверскую бригаду поднимать...

Короче говоря, просидели мы там до утра.

Ну, думаю, все. Не пробьемся: чем ближе к Москве, тем электричек больше. Но как ни странно, это было самое спокойное время. Ехали мы потихонечку. Слышим по радио, что нам электричка на хвост садится - нас тут же "на бок". Электричка прошла, на пару блок-участков удалилась - нам тут же открывают.

Так мы прекрасно доехали до Ховрина. Солнечный день, спокойно, тепло. У нас уже ничего не мерзнет, мы уже опытные паровозники, надо-не надо - рукава прогреваем, пробулькиваем тендер.

В Ховрино мы как-то лихо всех обманули. "А где у вас документы на груз?" - "Какой груз, ребята? Действующий паровоз, локомотив"... Перекинули нас из парка приемки в парк отправления, бросили в Люблинскую разборку. Поторчали мы немного. Смотрю, на нас закатывается тепловоз с Лихобор. И тут я понял, для чего нас так долго и муторно везли: на тепловозе приехал хороший парень, любитель железных дорог, который как раз искал встречи со своими коллегами - Илья Назимов, он сейчас машинист-инструктор в Лихоборах. И он нас миленько доставил в Люблино, да еще там опекал, пока мы в депо не вползли.

Прокатились мы по кольцу, поорали на каждом мосту. Нам даже во Владыкино инструктор замечание сделал: "Что, мол, народ пугаете?". А мы ему в ответ: "Мы народ не пугаем, мы народ радуем"...

В Люблино мы опять никому не были нужны, но в конце концов нам дали какой-то резервный электровоз, шедший в Бекасово, который утянул нас до Щербинки. Там мы еще постояли, пропуская пассажирские, потом стрелка заледенела, потом пар кончился перед воротами - еще раскочегаривали паровоз, чтобы в ворота вкатиться... И как финал - в Щербинке в душе не было горячей воды...

С тех пор паровоз здесь и живет."

"Паровоз Эу699-74 1929 года постройки. Все военные беды пришлись и на него. Был он в Третьей колонне Особого резерва, дважды попадал под бомбы, у него 18 пробоин в котле, повреждена рама в районе передней колесной пары - накладка стоит за правым колесом. Кстати, у Эу680-96, стоящей на Поклонной Горе, такое же повреждение (это была одна из лучших интертрэковских "Эушек"; она была еще, по-моему, с невышедшим сроком переосвидетельствования котла). Дважды наш паровоз побывал на восстановительном ремонте. Пять тендеров он сменил за свою историю, сейчас с ним ходит шестой, 682-80.

Назначение? "Пони бегает по кругу и круги в уме считает". Все праздники - на нем, с Кольца практически "ни ногой", только на Белорусский вокзал ездил свистеть 9 мая.

Вот такая судьба!"

"Свою дрезину Сережа Костыгов изваял еще на базе Дворца пионеров, когда работал там преподавателем. Если большую узкоколейную дрезину называют "пионеркой", то эту, маленькую, по аналогии назвали "октябренкой". Ну и, естественно, есть еще и более грубое название - "бешеная табуретка". Он на ней ездит в экспедиции, к ней имеется прицепчик, куда кладутся рюкзаки, так что путешествовать на ней можно со всеми удобствами.

Хранилась дрезина в промежутках между экспедициями в Переславле, а после того как от Переславля многим было отказано (и Костыгову в первую очередь), она переехала на Кольцо, в комнатку Ульянцева.

ТЭП10? Эта машина здесь появилась еще во времена "Интертрэка", и заслуга эта целиком и полностью Олега Огнева, мастера депо Казань (он, кстати, был с нами во времена мытарств при путешествии на "Эушке" из Петербурга в Москву). Благодаря его стараниям тепловоз сюда пришел, он как бы его неофициальный владелец. Он за ним следит, приводит его в порядок, довел и доскоблил его до такого состояния. Длительное время тепловоз стоял внизу, и публичный выход у него первый.

Он рабочий был, у него только аккумуляторная батарея сдохла - это беда всех тепловозов, какое-то время постоявших без движения. Внутри он, конечно, еще не доведен до кондиции, но перспективы есть...

Кстати, когда мы с паровозом возвращались в Москву, у нас на тендере лежали два стекла для этой машины"...

В комментариях рассказ Алексея Николаевича не нуждается. Я просто хочу сказать ему еще раз спасибо за то, что он нашел время побеседовать на интересующие всех темы.